sábado, 12 de dezembro de 2009
TUTTI FRUTTI
O Programa deste sábado um especial almoço na Serra do Japy Golf Club o restaurante traz em seu cardápio o melhor da culinária da região.
Um ótimo lugar para relaxar.
quinta-feira, 10 de dezembro de 2009
Curvas
Curvas da estrada
Segue a íntegra do post:Fazendo Curvas
O texto abaixo foi escrito por Paul Nuccio, Instrutor Líder do Rider's Edge. Trecho extraído da revista americana HOG Tales, edição Julho/Agosto de 2005, seção Between the Lines.
"Uma das coisas mais agradáveis do motociclismo é fazer curvas: abrir caminho, de forma artística, em uma estrada sinuosa, sempre em completo controle de sua máquina.
Você sabe o que eu digo: diminuir para a velocidade exata de entrada, olhar à frente para ver o que a curva nos reserva, fazer o contra-esterço e acelerar suavemente enquanto contornamos a curva.
O que? Não é assim que você pensa quando faz uma curva? Bom, talvez seja apenas o instrutor dentro de mim que pensa desse jeito. Ou talvez a técnica apropriada que acabei de descrever já faça parte de você e é realizada automaticamente.
Ou talvez - apenas talvez - você nunca teve a chance de aprender essa técnica. Não importa o seu grau de experiência e treinamento, é sempre bom saber o máximo possível a respeito de fazer curvas. Afinal, erros de curva são causas comuns de acidentes de motocicleta.
O curso Rider's Edge e a MSF (Motorcycle Safety Foundation) criaram um método oficial, separado em 4 etapas: Diminua, Olhe, Puxe e Acelere.
DIMINUA
A primeira dica para fazer uma curva de forma apropriada é entrar nela na velocidade correta, seja freando, reduzindo marchas ou simplesmente tirando a mão do acelerador. Em qualquer caso, lembre-se que é sempre melhor entrar devagar demais do que rápido demais, especialmente em estradas desconhecidas, onde não se sabe o que a curva nos reserva. Se você entrar muito devagar, sempre poderá aumentar a velocidade enquanto faz a curva, mas se entrar rápido demais... bem, aí você abre chance para uma série de infelizes possibilidades.
A utilização do freio dentro de uma curva é sempre problemático, pois compromete a tração e aumenta a possibilidade de derrapagem ou perda de controle da motocicleta. Se você entrar rápido demais e não brecar, estará correndo o risco de atravessar a pista e ir de encontro a sabe-se lá o quê (de acordo com a MSF, sair da estrada em curvas é responsável por 40% de todas as fatalidades que ocorrem com motociclistas).
Outra coisa importante é reduzir as marchas enquanto diminui a velocidade, porque a motocicleta precisará estar na marcha apropriada quando você chegar no ponto de precisar acelerá-la, ao final da curva.
Em resumo: use sempre ambos os freios, reduza a marcha e sempre erre entrando na curva devagar demais do que rápido demais.
OLHE
Aproximando-se da curva na velocidade apropriada também lhe dá uma melhor oportunidade de executar esse passo: virar a cabeça e olhar onde você quer que a moto vá.
Olhe sempre para frente e nunca para o chão, vire a cabeça em direção da curva e olhe o mais longe que puder. Isso irá auxiliar em pelo menos dois aspectos: ajuda a obter o máximo possível de informações sobre o que esperar adiante e diz ao resto do seu corpo o que fazer.
Sempre observe com atenção o que está acontecendo adiante da estrada: a acentuação da curva, obstáculos potenciais, animais, buracos, óleo ou água... Enfim, qualquer coisa que possa prejudicá-lo a realizar a curva da melhor forma possível.
A reação para esses possíveis obstáculos deverá ser feita sempre com a máxima antecedência, desacelerando a moto, mudando a trajetória ou mesmo realizando uma freada de emergência, se necessário.
Lembre-se: só é necessário um evento ou circunstância completamente inesperada para pôr fim a um dia de passeio... ou coisa pior.
Muitos instrutores enfatizam a necessidade de treinar a “virada da cabeça” em direção da curva, pois, apesar de não ser uma atitude natural, ela é fundamental para alertar o corpo de suas intenções.
APERTE
A curva deve ser iniciada empurrando o guidão para o lado da curva(exemplo: empurre à frente o guidão esquerdo da moto para fazer uma curva à esquerda).
Essa técnica facilitará que a moto deite na curva e é um fenômeno da física, denominado contra-esterço.
O que mantém a motocicleta reta é o efeito giroscópio das rodas girando. Por isso ela é tão estável em alta velocidade, mas cai facilmente quando você diminui ou pára.
Esse efeito da física faz coisas inesperadas, como no caso do contra-esterço, por exemplo, quando você empurra o guidão levemente para o lado esquerdo, o efeito giroscópio puxa a moto para o lado direito e ajuda a deitá-la.
ACELERE
O último passo no processo de realizar uma curva perfeita é acelerar suavemente durante a curva. Mantendo uma aceleração constante irá ajudar a estabilizar a suspensão da moto, maximizando a tração.
O fundamental é não exagerar na aceleração e mantê-la constante.
No final da curva recomenda-se que a aceleração seja aumentada, pois isso irá naturalmente ajudar a motocicleta a voltar para a posição vertical.
O TRAÇADO
Outro aspecto importante é escolher o melhor traçado da curva.
Basicamente inicia-se a curva de forma aberta e fecha-se o traçado durante a curva.
Essa técnica faz o traçado ficar o mais reto possível."
Postado por wolfmann
Dicas para andar de moto na chuva
Se você puder evite andar na chuva especialmente na estrada pois sua visibilidade é menor e a dos outros veículos também, mas se caso for necessário tenha sempre uma roupa de chuva pois o desconforto ou o frio ajudam você a perder a concentração o que pode tornar-se um risco desnecessário.
Andar na chuva requer alguns cuidados que podem fazer uma enorme diferença em termos de segurança:
1. Na cidade: evite o canto interno das curvas pois é lá que junta toda a sujeira que a chuva varre, é por onde circulam os veiculos pesados, onde geralmente vazam óleo diesel e combustíveis que são um verdadeiro sabão especialmente quando molhados;
2. As poças d’água: evite-as pois geralmente elas escondem buracos que podem provocar quedas ou aquaplanejem (perda de aderência do pneu por ação de uma camada de água entre o pneu e a pista);
3. Calibragem dos pneus: andar na chuva requer mais aderência que andar no seco, se você quiser aumentar sua segurança na chuva diminua a pressão dos pneus, quanto mais superfície de contato na pista mais seguro, diminua até oito libras, mas lembre de voltar a calibrar quando parar a chuva.
4. Frear na chuva: a pressão que se exerce no manete do freio quando está seco deve ser o mesmo nas condições molhadas, mas atente que por o disco de freio estar molhado, na hora que você for acioná-lo ele terá um breve retardo na ação e a reação normal seria apertar um pouco mais para causar a freada, mas essa atitude pode ser fatal, pois o disco molhado desliza as pastilhas e quando você imprime mais pressão, ele seca rapidamente e pode causar o bloqueio da roda (alicatar) e nesse caso, é chão na certa. Portanto freie com cuidado e com calma mesmo nas condições mais adversas.
O melhor a fazer é não enfrentar os pontos alagados, mas se mesmo assim você resolver enfrentar esta situação, confira o que fazer:
1-) Engate a primeira marcha e continue nela até passar o trecho alagado. Caso você mude cuidado, no refluxo de gases, a água pode entrar e o motor apagar.
2-) Mantenha o escapamento sempre emitindo gases, para isto deixe a moto sempre bem acelerada
3-) Se a água cobrir todo o escapamento nunca desacelere.
4-) Se você falhar em algum dos itens acima e a moto apagar, não tente religar. O motor molhado poderá sofrer danos que irão custar caro para o seu bolso.
quarta-feira, 9 de dezembro de 2009
Cara dum cu de outro
A Garrini, de origem chinesa, se inspira na Harley-Davidson Heritage Classic para criar sua máquina, a Garinni GR 250 T3.As semelhanças ficam por conta do painel de instrumentos sob o tanque, para-brisa, faróis auxiliares, bolsas laterais, pedaleiras plataforma e encosto para o garupa. Mas as similaridades param por ai.
O painel de instrumentos informa velocidade e conta com hodômetros parcial e total. Além disso possui os comandos que ficam nos punhos. A partida é feita por controle remoto e alarme.
Ficha Técnica: Garinni GR 250 T3
Motor: OHC, 247 cm³, dois cilindros em “V”, quatro tempos, refrigerado a ar.
Potência: 24,1 cv a 8000 rpm.
Torque: 1,60 kgfm a 6000 rpm.
Alimentação Carburador: partida elétrica
Câmbio: Cinco velocidades com transmissão por corrente.
Quadro: Tubular com berço duplo em aço.
Suspensão: Dianteira por garfo telescópico; traseira com duplo amortecedor, com regulagem na pré-carga da mola. Freios: Disco simples de 260 mm de diâmetro na dianteira; disco simples de 120 mm de diâmetro na traseira.
Pneus e rodas: 110/90 - 16″(dianteira); 130/90 - 16″ (traseira).
Dimensões: 2.160 mm (comprimento), 750 mm (largura), 1.100 mm (altura); 150 mm (distância do solo).
Peso: 140 kg.
Tanque: 12,9 litros.
Cor: Preto/prata.
Fonte: UOL
terça-feira, 8 de dezembro de 2009
sexta-feira, 4 de dezembro de 2009
Reflexões
Em todos os níveis existe essa tendência hoje em dia, inclusive o nosso, onde alguém que pensa diferente e não é exatamente igual é tomado por louco.
Parem de mandar na minha vida!
Até o final da adolescência, eu lia Sartre. Com o tempo, as ideias do zarolho francês se incorporaram à minha extensa coleção de arrependimentos. De tudo, restou a noção de que o homem está condenado à liberdade. Nesse ponto, Sartre acertou na mosca – sem querer. E talvez tenha sido apenas um recozimento existencialista do bom e velho livre-arbítrio.
Atualmente, um número cada vez maior de pessoas, e temo que seja a maioria, entende a liberdade como um fardo, um suplício, uma condenação. Os tais formadores de opinião, em geral, não toleram a liberdade em si mesmos e não conseguem tolerá-la nos outros.
O mandonismo é a regra de ouro destes nossos tempos interessantes; os tentáculos do Estado são evocados a toda hora para garantir que a vida seja limpa, segura, honesta, pura, correta e saudável. Não fume! Não beba! Não use automóvel! Não coma alimentos gordurosos!
Não exagere no consumo! Não gaste energia! Não gere lixo! Não faça sexo sem camisinha! Não sobrecarregue o SUS! Não deixe o cachorrinho fazer cocô no jardim! Acima de tudo, não lucre! Não, não, não.
Na TV, uma propaganda pergunta: De que lado você está? A luta de classes não é mais de proletários versus burgueses; é de amigos versus inimigos da natureza; ou amigos versos inimigos da justiça social.
Políticos e militantes modernos odeiam o individualismo: eles sabem o homem solitário, dono de seus atos, é o maior obstáculo à utopia mandante. Por favor, parem de mandar na minha vida!
*****
Antes de se tornar conhecido como o pai da filosofia, Sócrates foi soldado de infantaria na Guerra do Peloponeso, tendo se destacado por atos de bravura. Mas o pensador ateniense tinha suas idiossincrasias. Certa vez, durante uma batalha, ele permaneceu 24 horas imóvel, mergulhado em pensamentos.
Em que estaria pensando Sócrates naquele dia? Não sabemos, até porque ele não deixou uma só palavra escrita. Tudo que dele sabemos vem de fontes indiretas – principalmente Platão e Xenofonte.
Mas deixo a filosofia para quem é mais versado no tema – meu amigo Silvio Grimaldo, por exemplo. Permito-me imaginar que naquele dia, 400 anos antes de Cristo, Sócrates estivesse pensando na Queda. Sim, a Queda: o lugar e a condição em que vivemos.
A Queda é ter olhos, mas ser cego; é ter ouvidos, mas ser surdo; é ter uma boca, mas só dizer blasfêmias; é ter mãos, mas nada construir; é ter razão, mas não pensar; é ter coração, mas levantar e deitar na companhia do ódio. A Queda é, de repente, perceber que nós somos o holocausto da nossa própria liberdade.
De que nos adiantam os cinco sentidos, se não atribuímos um sentido individual à vida? De que adianta definir retoricamente a liberdade, se a tendência da maioria é afogar o indivíduo nas águas turvas do mandonismo?
Postado por Viajar de Moto
Parem de mandar na minha vida!
Até o final da adolescência, eu lia Sartre. Com o tempo, as ideias do zarolho francês se incorporaram à minha extensa coleção de arrependimentos. De tudo, restou a noção de que o homem está condenado à liberdade. Nesse ponto, Sartre acertou na mosca – sem querer. E talvez tenha sido apenas um recozimento existencialista do bom e velho livre-arbítrio.
Atualmente, um número cada vez maior de pessoas, e temo que seja a maioria, entende a liberdade como um fardo, um suplício, uma condenação. Os tais formadores de opinião, em geral, não toleram a liberdade em si mesmos e não conseguem tolerá-la nos outros.
O mandonismo é a regra de ouro destes nossos tempos interessantes; os tentáculos do Estado são evocados a toda hora para garantir que a vida seja limpa, segura, honesta, pura, correta e saudável. Não fume! Não beba! Não use automóvel! Não coma alimentos gordurosos!
Não exagere no consumo! Não gaste energia! Não gere lixo! Não faça sexo sem camisinha! Não sobrecarregue o SUS! Não deixe o cachorrinho fazer cocô no jardim! Acima de tudo, não lucre! Não, não, não.
Na TV, uma propaganda pergunta: De que lado você está? A luta de classes não é mais de proletários versus burgueses; é de amigos versus inimigos da natureza; ou amigos versos inimigos da justiça social.
Políticos e militantes modernos odeiam o individualismo: eles sabem o homem solitário, dono de seus atos, é o maior obstáculo à utopia mandante. Por favor, parem de mandar na minha vida!
*****
Antes de se tornar conhecido como o pai da filosofia, Sócrates foi soldado de infantaria na Guerra do Peloponeso, tendo se destacado por atos de bravura. Mas o pensador ateniense tinha suas idiossincrasias. Certa vez, durante uma batalha, ele permaneceu 24 horas imóvel, mergulhado em pensamentos.
Em que estaria pensando Sócrates naquele dia? Não sabemos, até porque ele não deixou uma só palavra escrita. Tudo que dele sabemos vem de fontes indiretas – principalmente Platão e Xenofonte.
Mas deixo a filosofia para quem é mais versado no tema – meu amigo Silvio Grimaldo, por exemplo. Permito-me imaginar que naquele dia, 400 anos antes de Cristo, Sócrates estivesse pensando na Queda. Sim, a Queda: o lugar e a condição em que vivemos.
A Queda é ter olhos, mas ser cego; é ter ouvidos, mas ser surdo; é ter uma boca, mas só dizer blasfêmias; é ter mãos, mas nada construir; é ter razão, mas não pensar; é ter coração, mas levantar e deitar na companhia do ódio. A Queda é, de repente, perceber que nós somos o holocausto da nossa própria liberdade.
De que nos adiantam os cinco sentidos, se não atribuímos um sentido individual à vida? De que adianta definir retoricamente a liberdade, se a tendência da maioria é afogar o indivíduo nas águas turvas do mandonismo?
Postado por Viajar de Moto
terça-feira, 1 de dezembro de 2009
segunda-feira, 30 de novembro de 2009
Impressões de uso das Electra Glide 2009
Impressões de uso das Electra Glide 2009
Agora já começa a surgir mais informações sobre o uso das Electra Glides 2009 que foram as grandes vedetes de venda do início do ano.
Muitos colegas tem feito elogios às Electra: o desempenho e conforto tem sido muito elogiados, mas como sempre temos algumas críticas, sobretudo em relação à altura do assento do piloto que é mais alta que os modelos anteriores.
As mudanças no quadro das Electra trouxeram essa nova característica a ser resolvida pelos pilotos mais baixos. Muitos tem modificado o banco ou importado kit para rebaixar as suspensões.
A maior altura do banco é resultado do novo quadro e não é apenas isso que chamou a atenção: a suspensão traseira, antes com uma calibragem perto de 30 psi foi aumentada para perto de 50 psi.
Alguns amigos, em especial o Wlad do Biduzidos (www.biduzidos.com.br), chegaram a reclamar sobre as batidas características do fim do curso do amortecedor traseiro (uma solução apontada para resolver isso seria a troca dos amortecedores originais pelos PS 940 da Progressive Suspensions - 700U$00 o par).
Essa nova calibragem foi considerada como um erro por vários colegas que estavam acostumados com a calibragem menor, mas na realidade é consequencia da mudança do projeto.
Na HOG Magazine, Frank Kaisler analisa as mudanças na linha touring 2009 e faz menção a isso. Segue uma tradução livre de parte do artigo publicado na HOG Magazine:
A mudança mais ampla foi para o quadro da moto em si, que deve a sua maior rigidez para o aumento da utilização de elementos forjados e fundidos ligados em comprimentos mais curtos de tubulação. O quadro é construído como duas peças separadas e parafusadas. Como pode um quadro "separado-aparafusado" ser mais forte do que os quadros totalmente soldados dos modelos passados, você pergunta? A força está nas peças fundidas e forjadas de novo existentes em cada uma das articulações, onde a tubulação do quadro é soldada e forjada. As mudanças eliminam a necessidade de tubos dobrados e exigem menos solda do que a configuração anterior. Também é nova a montagem do motor incorporando isoladores gêmeos na parte da frente com um link único e suportes frontal e traseiro ajustado para equilíbrio de rigidez do chassis e do isolamento do motor. O braço oscilante também é completamente novo, com peças forjadas forte no pivot / área de suporte e placas de eixo para melhorar a rigidez da plataforma inteira.
E enquanto você está construindo um quadro no estado-da-arte, porque não atualizar tudo? O ângulo dos garfos da frente foi aumentado sem alterar o ângulo da direção, o que melhora a resposta em alta velocidade de cruzeiro. Aumentar o estribo na montagem da traseira resultou um grau extra de ângulo, e agora a primeira parte de tocar no piso é a extremidade traseira do estribo. O aumento do estribo traseiro melhora o conforto da posição de pilotagem. Outro benefício do novo chassi é um aumento da capacidade de carga: 70 libras (cerca de 35 kg) global, com cinco libras(cerca de 2,5 kg) a mais na capacidade em cada alforge e mais cinco libras para o Tour-Pak.
Isso tudo ajudou na adoção de um maior pneu traseiro (180 mm x 16 mm) com um novo composto duplo piso de borracha macia nas bordas para uma melhor aderência nas curvas e um composto mais duro no meio de lidar com composto da pavimentação das rodovias. O pára-choque traseiro é mais largo para aceitar o pneu mais largo e mais profundo.
Fonte: HOG Magazine – Frank Kaisler
Blog do wolfmann
Agora já começa a surgir mais informações sobre o uso das Electra Glides 2009 que foram as grandes vedetes de venda do início do ano.
Muitos colegas tem feito elogios às Electra: o desempenho e conforto tem sido muito elogiados, mas como sempre temos algumas críticas, sobretudo em relação à altura do assento do piloto que é mais alta que os modelos anteriores.
As mudanças no quadro das Electra trouxeram essa nova característica a ser resolvida pelos pilotos mais baixos. Muitos tem modificado o banco ou importado kit para rebaixar as suspensões.
A maior altura do banco é resultado do novo quadro e não é apenas isso que chamou a atenção: a suspensão traseira, antes com uma calibragem perto de 30 psi foi aumentada para perto de 50 psi.
Alguns amigos, em especial o Wlad do Biduzidos (www.biduzidos.com.br), chegaram a reclamar sobre as batidas características do fim do curso do amortecedor traseiro (uma solução apontada para resolver isso seria a troca dos amortecedores originais pelos PS 940 da Progressive Suspensions - 700U$00 o par).
Essa nova calibragem foi considerada como um erro por vários colegas que estavam acostumados com a calibragem menor, mas na realidade é consequencia da mudança do projeto.
Na HOG Magazine, Frank Kaisler analisa as mudanças na linha touring 2009 e faz menção a isso. Segue uma tradução livre de parte do artigo publicado na HOG Magazine:
A mudança mais ampla foi para o quadro da moto em si, que deve a sua maior rigidez para o aumento da utilização de elementos forjados e fundidos ligados em comprimentos mais curtos de tubulação. O quadro é construído como duas peças separadas e parafusadas. Como pode um quadro "separado-aparafusado" ser mais forte do que os quadros totalmente soldados dos modelos passados, você pergunta? A força está nas peças fundidas e forjadas de novo existentes em cada uma das articulações, onde a tubulação do quadro é soldada e forjada. As mudanças eliminam a necessidade de tubos dobrados e exigem menos solda do que a configuração anterior. Também é nova a montagem do motor incorporando isoladores gêmeos na parte da frente com um link único e suportes frontal e traseiro ajustado para equilíbrio de rigidez do chassis e do isolamento do motor. O braço oscilante também é completamente novo, com peças forjadas forte no pivot / área de suporte e placas de eixo para melhorar a rigidez da plataforma inteira.
E enquanto você está construindo um quadro no estado-da-arte, porque não atualizar tudo? O ângulo dos garfos da frente foi aumentado sem alterar o ângulo da direção, o que melhora a resposta em alta velocidade de cruzeiro. Aumentar o estribo na montagem da traseira resultou um grau extra de ângulo, e agora a primeira parte de tocar no piso é a extremidade traseira do estribo. O aumento do estribo traseiro melhora o conforto da posição de pilotagem. Outro benefício do novo chassi é um aumento da capacidade de carga: 70 libras (cerca de 35 kg) global, com cinco libras(cerca de 2,5 kg) a mais na capacidade em cada alforge e mais cinco libras para o Tour-Pak.
Isso tudo ajudou na adoção de um maior pneu traseiro (180 mm x 16 mm) com um novo composto duplo piso de borracha macia nas bordas para uma melhor aderência nas curvas e um composto mais duro no meio de lidar com composto da pavimentação das rodovias. O pára-choque traseiro é mais largo para aceitar o pneu mais largo e mais profundo.
Fonte: HOG Magazine – Frank Kaisler
Blog do wolfmann
domingo, 29 de novembro de 2009
sexta-feira, 27 de novembro de 2009
terça-feira, 24 de novembro de 2009
domingo, 22 de novembro de 2009
Um homem precisa viajar
"Um homem precisa viajar. Por sua conta, não por meio de histórias, imagens, livros ou TV. Precisa viajar por si, com seus olhos e pés, para entender o que é seu. Para um dia plantar as suas árvores e dar-lhes valor. Conhecer o frio para desfrutar o calor. E o oposto. Sentir a distância e o desabrigo para estar bem sob o próprio teto. Um homem precisa viajar para lugares que não conhece para quebrar essa arrogância que nos faz ver o mundo como o imaginamos, e não simplesmente como é ou pode ser; que nos faz professores e doutores do que não vimos, quando deveríamos ser alunos, e simplesmente ir ver” Amir Klink
sábado, 21 de novembro de 2009
Harley Off Road
Na última sábado, os linguiceiros seguiram para Campos do Jordão para almoçar no Baden Baden. Fomos em quatro motos, trêz Electras e a minha Haritage. O clima estava excelente para rodar com as motos, mas a joelho de porco já esteve melhor. Depois do almoço resolvemos estender a voltar pelo Sul de Minas com a ideia de pegar a Fernão Dias em Pouso Alegre, entretanto paramos no Portal para perguntar sobre outra opção e fomos informados que chegando em Paraisópoliso poderiamos pegar uma estrada para Consolação por onde se chega na Fernão Dias, mais no meio do caminho o Fernando viu uma placa que indicava Gonçalves/Corrego do Bom Jesus(Úrtimo Gole)38 km-Alt.1200 mts. Não tivemos dúvida, todos concordaram e seguimos. Caraca meu irmão!!!! Era a estrada que eu sonhava, asfaltada cheias de curvas em altitude, maravilhosa! Chegando em Goncalves paramos em uma simpatica e tipica casa mineira para degustar queijos e vinho (pinga também) e perguntamos pela melhor estrada e como eu ja imaginava o caminho era de terra, com pelo menos 30 km de serra, a mulher descreveu assim: - vc sobe, sobe, sobe depois vc desce dsce e depois sobe sobe sobe depois vc desce desce, depois faz uma cuuurrrva e sobe sobe sobe sobe ai então vc desce desce desce .....e fizemos o que ele disse tudo muito lindo, mais aí o tempo começou a virar... Galera!!! Se caísse um pingo de chuva naquela altura a gente tava lá ate agora atolado. Mais deu tudo certo, conseguimos chegar até o Corguinho e de lá até a Fernão Dias. Já proximo de Bragança sob forte chuva, que naquela momento foi providencial para lavar a moto e nós que estavamos cuspindo tijolos. Foi um bate-volta irado que fizemos, cheio de emoção, lugares e estradas maravilhosos. Compareceram: Eu, Fernando, Miyashiro e Daniel
quinta-feira, 19 de novembro de 2009
quarta-feira, 18 de novembro de 2009
segunda-feira, 16 de novembro de 2009
domingo, 15 de novembro de 2009
É a sua bunda irritado?
Uma empresa chamada Anti Monkey Butt Corporation faz um pó formulados especialmente para pessoas que ficam sentados por longos períodos de tempo, como os motociclistas. Anti Monkey Butt Pó e Lady Anti Monkey Butt Pó são especialmente formulados para evitar o "rabo de macaco", que é como assaduras para adultos! Ela acontece quando o seu rabo fica suado e não pode respirar. Bonita foto hein?
sábado, 7 de novembro de 2009
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terça-feira, 3 de novembro de 2009
segunda-feira, 26 de outubro de 2009
domingo, 25 de outubro de 2009
quarta-feira, 21 de outubro de 2009
sábado, 17 de outubro de 2009
segunda-feira, 28 de setembro de 2009
sábado, 26 de setembro de 2009
sexta-feira, 25 de setembro de 2009
quinta-feira, 24 de setembro de 2009
quinta-feira, 17 de setembro de 2009
quarta-feira, 16 de setembro de 2009
segunda-feira, 14 de setembro de 2009
domingo, 13 de setembro de 2009
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